20.11.2018

La receta del ecólogo Salvador Rueda para salvar las ciudades: las supermanzanas

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El ecólogo Salvador Rueda.

El ecólogo Salvador Rueda.

Cuando Madrid está a punto de estrenar una valiente, pionera y amplia restricción del tráfico privado al centro de la ciudad, entrevistamos al ecólogo urbano Salvador Rueda, que se ha empeñado en rediseñar las ciudades para evitar el fin del mundo. Su receta: las supermanzanas. Licenciado en ciencias biológicas y psicología, las clases de su maestro, el ecólogo Ramón Margalef, le hicieron ver las tramas urbanas como los más complejos ecosistemas que ha creado la especie humana. Su novedosa visión científica está empezando a aplicarse en las grandes urbes de todo el mundo en un intento por entenderlas, estructurarlas y equilibrarlas, pues en ese equilibrio está la habitabilidad, lo más cercano a la felicidad. Además tiene algo claro: Hay que cambiar el uso del coche en la ciudad. No es necesario cuando hay alternativas. Es posible moverse de otro modo”.

Director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, el famoso ecólogo urbano propone agrupar los barrios en supermanzanas a modo de grandes células donde el tráfico motorizado se reduzca al máximo y los espacios públicos crezcan. Un modelo urbano pensado para las personas. Más ecológico, social, abierto, interconectado, sostenible, basado en el equilibrio ecosistémico, el mismo que rige en la naturaleza. Urgentemente replicable si de verdad tenemos interés por el futuro porque, advierte, nos queda poco tiempo.

¿Cómo podemos hacer las ciudades más ecológicas?

Acabo de presentar una carta [Carta para la planificación ecosistémica de las ciudades y metrópolis] que quiere poner las bases para el diseño de los nuevos desarrollos y la regeneración de lo ya existente. Las ciudades son las principales responsables del actual desaguisado ambiental del Planeta. Producen más del 70% de los gases de efecto invernadero, son las que más suelo ocupan en el territorio y las que demandan la mayor parte de los recursos. Las ciudades son la clave. Y las tenemos que repensar.

¿Son el problema o la solución?

Hoy son el problema, mañana tienen que ser la solución si queremos reducir las incertidumbres actuales y mejorar nuestra capacidad de anticipación. La posibilidad de asegurar el futuro vendrá de las ciudades o no vendrá.

¿Nos están matando las ciudades?

Ahora nos están matando. Son causantes de los mayores impactos en el globo. Se ha extendido la degradación fruto del mal funcionamiento de las ciudades, el mal diseño y organización de las mismas, y necesitamos repensarlas profundamente para volvernos a adherir a las leyes de la naturaleza. El problema es que la sociedad industrial quiso jugar a ser dios, modificando las reglas de juego que tiene el planeta. Y la naturaleza nos ha respondido que, cuando se agoten los límites, nos vamos a enterar. Nos va a dar una respuesta contundente de lo que representa que suba el nivel de las aguas, que se deserticen ciertas áreas, que las temperaturas suban hasta extremos insospechados. Y eso solo hablando de los efectos del cambio climático, pero podemos hablar de otras variables que también han sobrepasado la línea roja.

¿Es un problema de diseño de las ciudades o de concepto?

De las dos cosas. La sociedad industrial se ha hecho una sociedad urbana. Ahora vivimos en las ciudades el 50 % [de la población mundial], pero dentro de unos años, hacia 2050, se espera que el 75 % de los seres humanos sean habitantes de las ciudades. Una sociedad eminentemente urbana. En la ciudad está el problema, pero también la solución. Tenemos que incorporar visiones ecosistémicas que permitan enlazar aquello que proponemos en la planificación y en la ejecución de la misma, para no sobrepasar aquellos límites que hacen que los procesos se hagan irreversibles. Pero que nos permitan, de algún modo, acomodarnos a esas leyes sin que ello suponga ninguna merma de servicios.

¿Qué cambiaría de las ciudades?

Tenemos que cambiar su morfología, su funcionalidad y modelos de movilidad, las condiciones de habitabilidad de nuestro espacio público. Tenemos que saber cuál es la pieza clave en el desarrollo de la organización urbana, de la mezcla de usos. Debemos cambiar las reglas de convivencia para que nuestras ciudades estén más cohesionadas socialmente. Esas son las claves.

¿Cambiarlo todo para que nada cambie?

Esa es una muy buena pregunta. Pero es así. Necesitamos incorporar la inteligencia, e incluso la sabiduría, entendiendo que la sabiduría es la inteligencia con memoria y con sentido común. Cuando incorporas las tres piezas, la resultante son soluciones que a alguien le pueden parecer tibias, pero que si están bien planteadas son revolucionarias.

Póngame un ejemplo.

Por ejemplo, la movilidad y el espacio público. La propuesta de reordenar la circulación con la intención de liberar el 70% del espacio público que hoy ocupa la movilidad. Es factible hacerlo con una reducción, en el caso de Barcelona, de solo un 13% menos de coches circulando. Con lo cual la podemos hacer habitable. Muchísimo más habitable. En el momento en que reducimos el 13% [de coches], quiere decir que las condiciones de vida de esas personas que vivan en la periferia de esas supermanzanas serán las mismas que tienen hoy o similares. Pero hemos de ir más allá o no lograremos reducir la contaminación atmosférica a los niveles que necesitamos. Y en el caso de Barcelona ponemos como meta un 21% en lugar de un 13%. De esta forma los niveles de contaminación atmosférica estarán por debajo de los que marca la legislación europea. Y eso supondrá que las condiciones ambientales y urbanas de las personas que vivan en la periferia con un 21% menos de coches serán mucho mejores que las que tienen ahora.

¿Y cómo se consigue algo así? ¿Apostando por el transporte público?

No. Se consigue con una panoplia de propuestas, pero la principal es la redefinición de una red ortogonal de vías en donde se generan unas células de unos 400 por 400 metros en cuyo interior se libera el espacio para usos distintos al de la movilidad, que se restringe fundamentalmente a las periferias de esas células. Y eso con un coste en el cambio relativamente pequeño, porque reduciendo un 13% de coches conseguimos un mismo servicio de tráfico. Garantizamos la funcionalidad. Garantizamos la organización urbana. Pero liberamos el 70% del espacio. Parece como magia, ¿no?

Es lo que usted llama “supermanzanas”. ¿Pero es algo posible o tan solo es una teoría?

Eso es posible mañana en Barcelona. En Madrid no sé cuál es el porcentaje. En Vitoria es el 8% [menos de coches]. Y conseguimos lo mismo. Conseguimos que la ciudad sea para el ciudadano. Ahora mismo, todos los que planifican hablan de crear áreas peatonales, sin darse cuenta de que el peatón es un modo de transporte. Necesitamos que sean ciudadanos y no solo peatones. Que puedan utilizar el espacio para el entretenimiento, ver a los niños jugando en la calle sin peligro. Que el ciego, la persona que no ve, pueda andar y deambular sin miedo, porque las velocidades internas de las supermanzanas no pueden sobrepasar los 10 kilómetros por hora; velocidad que hace compatible el conjunto de usos y de intereses. Necesitamos garantizar los derechos de intercambio. El mercado es el que hace ciudad en gran medida. Pero no solo es la venta de frutas y verduras. Hay millones de cosas para intercambiar en la ciudad, desde cromos hasta el pan o el hecho de tomarte una cerveza en una terraza. Garantizar el derecho a la cultura, al arte y al conocimiento en el espacio público. Y el derecho a la democracia, de nuevo al ágora, a la posibilidad de expresarse la gente. A todo eso tenemos derecho y, además, a movimientos alternativos a pie y en bicicleta. Funciona porque garantizas la funcionalidad del sistema.

¿Lo están aplicando ya en Barcelona?

En Barcelona hemos hecho una nueva red de transporte público, pero fundamentalmente hemos cambiado toda la red de autobuses. Pasamos de 84 a 28 líneas, con frecuencias de cuatro a cinco minutos en toda la ciudad y una espera media de dos minutos, pero como el reloj mental de una espera es de dos minutos, en realidad no esperas. La distancia desde cualquier punto a las paradas se ha reducido. Todo el mundo tiene ahora mejor acceso a esta red, 30.000 personas más. Y eso permite que, vivas donde vivas, tienes el mismo servicio. También es básico contar con una nueva red de bicicletas que sea completa para toda la ciudad. Cuando tú tienes todas las alternativas, luego puedes pedir sacrificios a la población, pero si no las tienes no puedes.

¿Es rentable ese nuevo modelo?

Una medida que es clave en cualquier proceso de planificación es entender que el órgano más sensible de la especie humana es su bolsillo. [Se ríe]. Con unos pocos céntimos somos capaces de reducir un número brutal de vehículos circulando cuando los aplicamos al aparcamiento. Brutales. No hay medida mejor. La gente se va acomodando a estos cambios, poco a poco. Y al final consigues cambiarlo todo sin que parezca que hayas cambiado nada.

Suena un poco ingenuo pensar que un buen diseño puede cambiar el mundo cuando no se cambian también las estructuras económicas y de poder.

El tema está claro. Esto es una guerra de intereses. Yo soy un servidor público. A mí me interesa la ciudad. Cuando a mí me contratan para trabajar en una ciudad, yo les digo a los políticos que no trabajo para ellos. Yo trabajo para los ciudadanos. Para los que les han votado y para los otros también. ¿Qué ocurre? Que los intereses económicos, por su propia definición, son intereses privados. Y por lo tanto no tienen en su ADN la necesidad de incorporar los criterios, los principios y los objetivos de lo público. Van a ganar dinero. Lo público está, precisamente, para que ganando ellos dinero, no suponga una merma de la calidad urbana y de vida de sus habitantes. Yo hoy no estoy diciendo que no se hagan coches. Mañana no lo sé, pero hoy lo que estoy diciendo es que hay que cambiar el uso del coche en la ciudad. Que no es necesario cuando hay alternativas. Que es posible moverse de otro modo de una forma competitiva respecto al uso del coche. Pero hay que poner la infraestructura y diseñar los elementos que permitan que eso sea así. Y hay que hacer una apuesta pública por lo que es público, que es el derecho de todas las personas a acceder a la ciudad.

Usted ha sido discípulo de Ramón Margalef. Como ecólogo, ¿cree que la ciencia puede ayudarnos a mejorar las ciudades?

Entendiendo que una buena teoría es la mejor práctica, tiene que venir sobre bases a ser posible científicas. No por nada, sino porque la ciencia lo que busca es conocer las regularidades que se producen de un determinado fenómeno, y define el sistema de clasificación que nos permite encajar todas las piezas y poder avanzar en el proceso de conocimiento cuando alguna pieza no encaja y se generan nuevos paradigmas. Mi inicio teórico empieza con la ecología académica. Cuando necesitas tener marcos de referencia que te permitan ligar las variables, y en el caso de la ecología, ligarlas de manera integrada. Porque la ecología es la ciencia que estudia los ecosistemas. Y fuera de los sistemas no hay nada. La ciudad es el ecosistema más complejo que ha creado la especie humana.

A pesar de toda la información que maneja, o precisamente por eso mismo, usted se declara un pesimista activo. ¿Ve muy negro el futuro?

Muy mal. Yo soy un optimista redomado en la acción, pero la información que tengo solo me permite ser pesimista a partir de la constatación y la evolución de las variables que he ido siguiendo a lo largo de 40 años. Creo y espero que reaccionemos ante una catástrofe, pero la catástrofe viene sí o sí. Fruto de los impactos que generamos en la Tierra, esa catástrofe vendrá por la mucha gente que tendrá que moverse de lugar. Migraciones que no serán como las de hoy: serán masivas. Y ese movimiento generará cortocircuitos de materiales y de energía. Y la primera víctima será la organización.

Suena terrible…

Creo que estamos en una situación de riesgo muy elevada, y que la solución está en buena medida en cómo diseñemos las ciudades del futuro. En el caso de África se espera que en 20 años crezca la población en 2.000 millones de personas. Mi pregunta es dónde van a ir esas personas si no hay organización, no hay ciudad para acogerlas. Pero tienen que sobrevivir. No podemos levantar muros. Tenemos que empezar a rediseñar las ciudades, a construir aquellas ciudades que permitan que esas personas puedan vivir en buenas condiciones en ellas. Y estoy hablando de 20 años. Si eso no es incierto, que venga Dios y lo vea.

¿A qué esperamos para tomarnos todo esto en serio?

Que nadie crea que si no se repiensan las ciudades hay futuro. No lo hay. Aunque se pongan las naciones de acuerdo ¿Para hacer qué? La gente tiene que vivir. ¿Y dónde vive? ¿Cuáles son los flujos, los recursos? Tiene que ser en ciudades. ¿Y qué ciudades? Esa es la cuestión. No hay más vuelta de hoja. Con la Carta para la planificación ecosistémica de las ciudades y metrópolis que en mayo pasado presenté en Barcelona, propongo crear una comunidad que desde abajo vaya sumando apoyos. Y que esa suma sea tan potente, genere tantos instrumentos, metodologías, soluciones de carácter legal y académico, que permita aflorar desde abajo lo que los políticos nunca van a aprobar porque están al servicio de los intereses económicos. Y como he dicho al principio, nunca van a apostar, digo nunca es nunca, por el bien común. Aunque lo vistan como quieran y le pongan la etiqueta de ecológico, de sostenible, de verde. No sé cuál será la próxima palabra que se van a inventar, me parece que será la resiliencia. Es igual. Al final nos querrán vender la moto para beneficiar intereses espurios. Y lo que nos estamos jugando es bastante más serio que esa puesta en escena del mundo económico por la ecología.

  COMPROMETIDA CON EL MEDIO AMBIENTE, HACE SOSTENIBLE ‘EL ASOMBRARIO’.

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Sobre el autor

César-Javier Palacios
Soy un poco de todo, periodista ambiental, geógrafo, naturalista y hasta doctor en Historia del Arte, pero especialmente me considero entusiasta de la vida. Y un hijo de mi paisano Félix Rodríguez de la Fuente, de quien recibí el amor por la naturaleza y la pasión por conocerla y divulgarla. Desde hace 20 años vivo en la isla de Fuerteventura, mitad ínsula Barataria, mitad observatorio perplejo de este mundo insostenible pero magnífico que nos ha tocado vivir. He publicado una docena de libros y escrito capítulos de otros tantos. Los últimos son “Tengo pájaros en la cabeza… y otras preocupaciones”, “A la salud por la miel” y “Memorias de la Tierra”. Aunque no es fácil pues me muevo mucho, puedes seguirme en: Twitter: @lacronicaverde Facebook: La Crónica Verde Instagram: @cesarjpalacios

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5 comentarios

  • El 20.11.2018 , Guillem Xavier Mesquida Xamena ha comentado:

    Entrevista muy sugerente

  • El 20.11.2018 , Elena ha comentado:

    Y no habría también que ir pensando en desplazarnos a menos distancia cada día? En coche o en transporte público, tiene sentido dedicar 2 o más horas al día todos los días a recorrer enormes distancias para ir a trabajar o a llevar a los niños al cole? ¿No ha llegado el momento de promover el tener trabajo y hogar a una distancia que se pueda recorrer andando? Un mundo interconectado por la tecnología y las personas echando horas y horas de su vida cada día todos los días solo en desplazarse. Algo estamos haciendo mal.

  • El 20.11.2018 , Rouseau ha comentado:

    Este tipo de personas son las que deben gobernar, porque son las que se preocupan por la gente de verdad. Ya está bien de políticos profesionales, que se valen de las técnicas de marqueting o de ventas para manipular a los demás. en beneficio propio o de quienes les financian. No nos dejemos engañar más tiempo, porque no queda mucho. La naturaleza es sabia y se revelará contra quienes la maltratan. Al final pagaremos justos por pecadores.

  • El 20.11.2018 , Laura ha comentado:

    “Pasamos de 84 a 28 líneas, con frecuencias de cuatro a cinco minutos en toda la ciudad y una espera media de dos minutos, pero como el reloj mental de una espera es de dos minutos, en realidad no esperas. La distancia desde cualquier punto a las paradas se ha reducido. Todo el mundo tiene ahora mejor acceso a esta red, 30.000 personas más. Y eso permite que, vivas donde vivas, tienes el mismo servicio”
    ¿Cómo puede ser esto, habiendo reducido las líneas de 84 a 28 líneas? ¿Estará equivocado y será que se haya pasado de 28 a 84 líneas?

  • El 21.11.2018 , Armando Castro ha comentado:

    No se de donde ha sacado este señor los datos sobre la red de buses pero los tiempos de espera “oficiales” de la red H y V son en muchas franjas horarias de hasta 10 minutos y la espera real no baja de los 7 min lo que supone una media de espera de entre 15 y 20 min dado que como mínimo hay que efectuar un transbordo en el 90% de los casos.Otra cosa es la red de metro que si funciona perfecta y rapidamente.
    Pero….lo de los buses me parece que pocos utiliza ese señor

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